Falei anteriormente sobre alguns dos fenómenos e acontecimentos que ditaram a evolução do sector das agências de viagens nos últimos anos, nomeadamente com a utilização generalizada da Internet, o surgimento das low cost e a redução das margens comerciais. Continuo agora a referir alguns outros factores que têm influenciado essa evolução e as suas consequências.

Do lado da procura, para além da maior capacidade e apetência para a compra directa, a crise económica dos últimos anos teve um impacto grande mas apesar de tudo limitado neste sector, dado que os factores apontados anteriormente já tinham levado a alguns ajustamentos em estruturas e número de balcões. A oferta reduziu drasticamente, levando a que em muitos destinos o preço tenha inclusive subido. Talvez o melhor exemplo tenha sido o destino Brasil, que em determinado momento chegou a ter charters quase diários quando, neste momento, apenas em determinados períodos festivos do ano isso sucede…

A nível do negócio “corporate”, houve também um ajustamento por parte das empresas clientes à nova realidade, ainda que a ida de muitas dessas empresas, sobretudo para Angola e Brasil, assim como a emigração para esses países, tenha atenuado esse impacto. Este segmento permitiu “suavizar” o impacto negativo a nível das viagens de lazer. No entanto, o hábito de atribuir crédito neste segmento de negócio quando o product mix das vendas é em larga maioria de aviação, levou a um grande esforço financeiro de algumas agências, que se tornaram financiadoras dos seus clientes, quando a margem comercial gerada dificilmente o permitiria. Mais uma vez, assistimos a uma tentação de ter como único indicador o das vendas, descurando quer a margem bruta comercial quer o resultado final com os respectivos custos financeiros. Acresce que com as sucessivas reduções de prazos de pagamento impostos pelas companhias aéreas (IATA) via BSP, esse esforço tem sido cada vez maior. Portugal será dos poucos países da Europa onde ainda se atribui crédito de forma notória neste negócio e não se oferecem, de forma sistemática, soluções através de opções bancárias (ex: AirPlus).

Consequência destes acontecimentos verificados nos últimos anos, e depois de um período marcado por algumas concentrações, começaram a existir situações de falência. Em Espanha (e Portugal) foram públicas e notórias algumas situações que afectaram o mercado, tais como Terminal A, Marsans e Viagens Iberia (D Viagens). O caso da Terminal A foi mais “curioso”, dado que se tratava de uma online, que praticava uma politica agressiva de descontos inclusive na aviação (dava a comissão recebida da companhia aérea ao cliente) e que acabou por se provar uma política irresponsável. desvirtuando o mercado e criando dificuldades a empresas saudáveis, dado que o consumidor não estava preocupado com essa irresponsabilidade, querendo normalmente o mais barato. No entanto, quando a “bolha rebenta”, há sempre uns quantos consumidores prejudicados… Infelizmente, e sem querer generalizar, apenas nessas ocasiões se queixam e se lembram da necessidade de credibilidade de quem lhes vende as viagens…

Para além destas situações de falência, houve o já referido fenómeno de concentrações de agências e o encerramento de algumas unidades individuais ou de uma determinada rede, normalmente por diminuição de vendas ou por dificuldade de renovação.Veja-se o exemplo de Espanha:

A redução de agências verificou-se também em Portugal. Estas reduções estão claramente influenciadas pelo que foi referido até aqui. Nos EUA o fenómeno também se verificou: de cerca de 34.000 agências licenciadas em 1995, havia 13.000 em 2012…

A mencionada redução do prazo de pagamento às companhias aéreas é também consequência dos seus receios face ao crédito concedido às agências e ao histórico verificado com as situações de algumas agências, como acabo de referir. No entanto, denota também a clara posição das agências de viagens como o “elo mais fraco” da cadeia, sem uma verdadeira capacidade de impor a sua posição a terceiros, mesmo que associativamente. As exigências (algumas delas violentas) impostas pela IATA são disso prova. Um pequeno exemplo: faz algum sentido que uma ferramenta como o Bsplink (que é algo que permite ao BSP/IATA processar uma série de situações de forma mais expedita) seja debitada às agências de viagens? Outro exemplo: faz sentido as agências de viagens prestarem garantias bancárias mas não haver um fundo de garantia em sentido inverso, ou seja, que proteja agências e passageiros face a situações de falências de companhias aéreas?

Em breve trarei aqui aquilo que julgo serem possíveis linhas orientadoras deste sector para o futuro…